Многоразовость в ходе эксплуатации существенно снизилась. Хотя, надо сказать, кратность применения ТТУ с самого начала была принята не 100 пусков, как у орбитальной ступени, а всего 20. А вот кратность использования ЖРД орбитера с первоначальных 55 раз была снижена до 20, а потом и до 10.

Межполетное обслуживание оказалось чрезвычайно долгим и дорогим – некоторые агрегаты, в том числе ЖРД, было признано необходимым разбирать чуть не до винтика. Стоимость переоснащения ТТУ составила 42% от стоимости изготовления «с нуля». В общем, от представлявшейся когда-то почти самолетной эксплуатации не осталось и следа.

В результате экономическая эффективность оказалась исключительно низкой. В самом начале программы она предполагалась – 220 долларов за килограмм груза на орбите; в реальности же оказалось – 12–20 тыс. долларов. Такую разницу инфляцией не объяснишь... Одноразовые ракеты делали то же самое за цену от 3000 долларов; килограмм на «Протоне» на рубеже тысячелетий стоил примерно 6000 долларов.

Два орбитера: «Челленджер» и «Колумбия» – были потеряны в катастрофах, это лишний раз доказывает, что система «Спейс шаттл» – не в идее, а в реализованном виде – не лучший вариант «рабочей лошадки» для деятельности человека в космосе.

Проектировщики системы закладывали 514 полетов пяти орбитеров в течение 10 лет. Эксплуатация шаттлов продолжалась втрое дольше – 30 лет; но полетов состоялось втрое меньше – 135. Все они вместе доставили на орбиту 1600 тонн грузов – вспомним 1770 тонн в год, на которые они в принципе способны. Кстати, вот и средняя величина нагрузки: 1600 тонн за 135 полетов – это в среднем около 12 тонн за раз – меньше половины полной грузоподъемности, равной, как мы помним, 29,5 тоннам...

"В-третьих, остается отнюдь не пустяковая проблема востребованности. Рогозин сказал: необходимо вернуться. А зачем – не сказал. Какие он видит задачи для космической системы с годовой производительностью около 2000 тонн на орбите? Вкладывать триллионы, не зная, зачем это нужно?"

"Но главное – в-четвертых. И шаттл, и «Буран» были неоптимальны. Зачем возить людей вместе с грузами, если первые требуют предельной надежности системы, а вторые – экономически обоснованной; а это далеко не одно и то же. Зачем иметь под все задачи единственную транспортную систему – огромный дорогущий корабль, чья грузоподъемность во многих случаях кратно избыточна?

Для уровня технического совершенства, достигнутого на каждый данный момент, можно построить зависимости, определяющий тип системы, оптимальный для данного класса задач. В качестве переменных выступают масса полезного груза, частота пусков, заданный уровень надежности и другие величины. А «на выходе» имеем рекомендацию, какую систему делать, одноразовую или многоразовую.

Такой анализ, конечно, проводился, и не один, не одной группой специалистов. Для сегодняшнего технического уровня, при той интенсивности орбитальной деятельности, которую можно ожидать в ближайшие пару десятилетий, получается примерно вот что.

Для выведения больших грузов, типа модулей орбитальных станций, приборов вроде «Хаббла», для особо масштабных межпланетных исследовательских экспедиций нужны тяжелые ОДНОРАЗОВЫЕ носители. Требуемая от них надежность соотносится со стоимостью полезного груза, а также с практикой страхования космической деятельности.

Для доставки экипажей на станции, отдельных непродолжительных экспериментов в космосе нужны маленькие, в высшей степени надежные МНОГОРАЗОВЫЕ корабли.

Для текущего снабжения станций, выведения обычных спутников связи, навигации и т. п. на сегодня все еще эффективны ОДНОРАЗОВЫЕ ракеты-носители среднего класса."

"Таким, сочетающим одноразовые, многоразовые и частично многоразовые аппараты, может стать новое поколение техники для работы в ближнем космосе.

....

Таким образом, получается, что близкую околоземную перспективу составляют машины, сделанные с употреблением новейших технологий, но по старой концепции. По консервативной концепции, далеко уступающей в дерзости концепции шаттла и «Бурана».

Но, похоже, сейчас это именно то, что нужно.

Наши «Союзы», при всех их замечательных достоинствах, крайне устарели. У американцев вообще нет средств доставки людей. В таких условиях затевать программу какого-нибудь продвинутого космоплана, длиной лет в 15–20, да еще без гарантированного результата, – волнительно. Так, глядишь, лидерами пилотируемой космонавтики станут китайцы...

А то и вообще частники."

"Победит ли «Орион» или «частники» в США; сосредоточится ли Россия на ПТК НП, или удастся еще раз попытать счастья проекту многоразового корабля, предлагавшемуся Центром им. Хруничева, – это не так уж важно. Важно – чтобы эти корабли, более или менее архаичные по концепции, были сделаны.

Они должны обеспечить непрерывность космической деятельности человека на ближайшие годы; и, в сущности, если они это сделают, то какая разница, капсулы они или что-то более продвинутое? Под их прикрытием можно будет не спеша, по-хорошему создавать, а лет через 15 и создать крылатые многоразовые корабли типа «Клипера». Собственно, так и делается; один из примеров тому – американская программа Х-37, на аппаратах которой отрабатываются как раз технологии для будущего многоразового «космического такси».

А когда орбитальная деятельность, организованная при помощи этих средств, приобретет большой размах; когда они приведут человека на Луну и обеспечат строительство базы, а там, глядишь, добычу гелия-3 для земной энергетики, – вот тогда придет время больших многоразовых грузовиков, скорее всего, беспилотных. Тогда и пригодятся наработки, полученные в процессе создания «Бурана». И даже более ранних проектов – ведь некоторые технические решения, разработанные для них, настолько хороши, что вполне могут сохранить актуальность и через полвека."